摘要：文中主要介绍某船推进系统水润滑尾轴承结构型式的新设计。针对传统水润滑尾轴承型式存在的局限性来加以改进，改用剖分式尾轴承，加设剖分式尾管，实现不拆桨、不拆轴实施尾轴承检查、修理、更换的工作，能更好地满足使用要求。

  针对某船实际使用环境的复杂性及采用水润滑尾轴型式后轴系有极大几率会出现的问题，将该船的推进系统来进行了重点设计。

  在传统水润滑尾轴型式的基础上，吸取现有船舶相关的经验教训，对其进行改进，通过加设剖分式尾管、改用剖分式尾轴承等一系列措施，实现尾轴承在恶劣环境下正常运行且实现不拆桨、不拆轴，实施尾轴承检查、更换的工作，达到国内外水润滑尾轴结构型式设计的先进水平。

  尾管内充满润滑油，需设首尾两个尾管密封装置，尾轴承多采用白合金，摩擦损失小，目前商船多采用此种形式。若发生碰撞、搁浅事故导致尾管损坏或是密封装置故障漏油，则轴系要停止运行，进坞修理，而且会造成某些特定的程度的海洋污染问题。

  尾管内以海水(淡水)充盈、流动，以冷却海水(淡水)分一支路供给此海水(淡水)的需要，仅需设首部密封装置。高分子材料的水润滑轴承，具有摩擦系数小，耐压力/速度(PV值)高，已在军船、民船领域应用多年[1-2]。其具有不漏油、生命力强、不必进坞即可进行密封装置维修等优点。原先的水润滑轴承材料(铁梨木或其他代用品)由于难以购置或性能有些不足，故难以在民船领域推广应用，只能用于军船，而现在轴承材料已获较好解决，水润滑型式的应用场景范围已呈逐步扩大的趋势[3-5]。

  近年来，推进系统水润滑尾轴承因其具有可靠性高、绿色环保、隐蔽性好等优越性，在军船、民船领域得到愈来愈普遍的应用。考虑其生命力强、维修性好以及环境协调等因素，本船推荐采用水润滑尾轴承型式。

  参考国内外近年来设计的水润滑尾轴承的方案结合对实船水润滑尾轴系统后续修理的经验，我们大家都认为，传统的商船、民船的水润滑推进系统存在下述一些缺点。考虑到本船的重要性及特殊性，采取必要的技术措施对不足之处加以改进，在设计上采取国内外先进的设计的具体方案是一件非常有意义的工作。

  一般的采用水润滑推进型式的船舶，设计型式为：无尾管，尾轴包覆玻璃钢或其他防腐蚀涂层，直接暴露在海水中旋转；设数道尾轴承，首道尾轴承采用强制水润滑，由冷却系统分一路冷却水供其使用，而对后面一道或二道轴承则采用自流水润滑，靠船舶行驶时与船舶相对的水流润滑冷却。

  在清洁、无泥沙、无绳网、无漂浮物的海域，传统水润滑尾轴布置型式的轴系运行正常情况下不会有什么样的问题，但本船所航行的大部分水域或是长江、黄河入海口，常年水中充满泥沙；或是处于岛礁海湾之中，常年海水有漂浮杂物；或是在渔民作业区域，水中多有绳网、鱼漂等。这样的水域中，泥沙极易淤积在水润滑轴承的冷却水槽中，并且绳网、水草等也易于缠绕在尾轴上形成对自流海水的阻碍。在实船的水润滑轴系中，常会发生冷却水不足致轴承、轴套磨损异常，甚至熔融抱轴等恶性事故。

  如某型船，初设计时采用传统水润滑尾轴承布置型式，运行一段时间后尾轴承发生“熔融”故障，分析是为舟山水域海水泥砂含量大，轴承材质(热塑性基材高分子)等原因，为此更换了轴承的材料(热固性基材高分子)、加设尾管，并设置专用冷却水泵，至今轴系运行良好。

  (运转世界大国龙腾龙出东方腾达天下龙腾三类调心滚子轴承刘兴邦CACCEMBMA)

  【摘要】阐述了尾轴密封装置对于船舶安全航行的重要性，介绍了长江中游航标艇工作特性及JT型尾轴密封装置的工作原理、常见故障，分析了故障产生的原因并提出了解决方案。

  船舶尾轴管密封装置是保障轴系正常工作，防止尾轴管内润滑油外泄造成水域污染，防止河水及泥砂侵入尾轴管内加剧轴与轴承磨损，破坏润滑油的性能和防止润滑油直接泄漏损失的装置。尾轴管密封装置的工作环境和条件极其恶劣，在工作时除受到轴系高速转动带来剧烈摩擦的作用外，还会受到螺旋桨运转及轴系自然下沉产生的不均匀作用力的影响，轴系运转的纵向和横向振动也会加剧对密封件的局部磨损。上述各种情况都会对密封装置的密封性能和常规使用的寿命产生不利的影响，加之尾轴管的后密封装置一般都在水下，检查和维修十分不便，所以船舶尾轴管密封装置的选用，对船舶的正常航行十分重要。

  作为航道维护、管理的主要设备、工具，航标艇的工作职责主要是根据水位的涨落及时对航道进行探摸、测量、扫床，调整航道航标，恢复失常航标，检查航道整治建筑物等，确保航道航标功能正常，保证通航安全。

  2.2.1中游长江航道特点：浅滩众多，航道蜿蜒曲折，航道整治建筑物众多。

  2.2.2工作水域特点：江水中漂浮着各类绳索、布类、钢缆、浮木、渔网；各种礁石、建筑废弃物以及航道整治建筑物等各类危险物，加之洪水期长江泥砂含量大，因此长江中游航标艇的工作环境是十分复杂、恶劣的。在上述水域工作，航标艇经常发生尾轴被绳索缠绕、螺旋桨被打伤、船体搁浅等事故。

  近来来，随国家对长江航道建设投入的不断加大，长江航道船艇装备也慢慢变得大型化、自动化、现代化，十一五以来，长江航道局先后研发了多种新型航道维护船艇，其中为长江中游一线航道维护管理单位建造了326kw型航标艇、18.8米钢质工作快艇，这些新型航道维护船艇的列装对长江中游航道的维护、管理提供了高效、可靠、舒适的工作条件。目前长江中游航标艇的尾轴密封装置采用两种油润滑方式，一种是泸州的黄氏密封装置，另一种是江苏东台船用配件有限公司生产的JT型75JQ/CS48A密封装置(主要安装在巡航快艇上)，这里主要介绍该装置的尾端密封。

  目前长江中游航道工作快艇尾轴密封装置采用的是75JQ/CS48A油润滑密封，基本功能有两种，橡胶油封1的橡胶密封圈向前端翻的，用以阻止尾轴管中润滑油外漏，防止污染水域；向后翻的，用来阻止舷外水和泥砂进入尾轴管，确保尾轴承的工况良好。75JQ/CS48A油润滑密封装置采用的是两道橡胶油封。为避免泥砂进入密封装置，增加橡胶油封的磨损量，还在该装置的外面设置了一道唇状防砂橡皮5，用以阻挡泥砂。为了尽最大可能避免尾轴的磨损，减小营运成本及检修工作难度，75JQ/CS48A油润滑密封装置采用的是橡胶油封、防砂橡皮都是非间接接触在不锈钢耐磨衬套3，而不是尾轴4，当耐磨衬套磨损严重，没办法形成良好的密封时，直接更换耐磨衬套、橡胶油封、防砂橡皮即可。