高铁如今作为中国新名片，令无数国人为之骄傲，据专家推测，截至今年年底，中国高铁里程将达到4万公里。许多人出行，大部分会选择高铁，一是高铁方便快捷，二是高铁收费便宜且乘坐舒适感强。

  但鲜少有人知道，中国高铁作为国家名片，其中所需要的高端零件，却在过去的十几年里，被欧美企业所垄断，直到现在才实现97%国产化。

  我们知道高铁的核心零部件包括车轮、轴承、IGBT、牵引电传动系统和网络控制管理系统等等。这中间还包括车轮和轴承，因为中国工业技术未能达到标准，很长一段时间被欧美日所垄断；而IGBT、牵引电传动系统和网络控制管理系统的缺失，是因为我国的半导体研发技术水平的空白所致。

  我们先说说车轮。高铁的车轮跟我们日常理解的车轮不同，高铁的车轮因为处于高速行驶状态，车轮的温度能达到千度以上，一定要用合适的耐热耐磨材料才能做出合格的产品。

  然而因为我国在材料和工艺研发的落后，高端车轮一直依赖进口，直到2017年马鞍山钢铁车轮公司才量产出了满足350公里时速高铁的高铁车轮，不过目前我国仍有一半高铁车轮依赖进口。

  牵引电传动系统被称为“高铁之心”，是高铁的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制管理系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。不过2014年就被我国研发突破了，并且100%实现中国制造。

  高铁的IGBT是整个列车的电力控制中心，具有极高的科技含量，过去有关技术基本上只是被英飞凌、富士通、三菱等国外大厂所掌握，甚至国内的电动汽车所需要的IGBT也是70%被英飞凌所垄断。

  但是中国中车通过收购英国丹尼克斯公司，逐步掌握了IGBT模块的技术原理和设计方法，并且在湖南的株洲研发出了8英寸的IGBT生产线，算是完全解决了技术难题。而且在这个技术的支持下，如今中国中车不仅满足了高铁的需要，还可以为国内的新能源汽车提供IGBT芯片了。

  除此之外，高端轴承也是核心零部件。众所周知，高铁零部件国产化率已经实现97%，而剩下的3%正是高端轴承，中国一直在高端轴承上，一度依赖瑞典、日本、德国等企业进口。在众多高端轴承外企中，美国铁姆肯以及瑞典SKF，更是占据市场主导位置。

  事实上，以美国为代表的铁姆肯企业，在几年疯狂在我国国内购买低端材质，拿到自己的企业再来加工，生产出高端轴承，这在某种程度上预示着，中国企业进口的国外高端轴承，其原材料出自中国，但经过外企的加工后，这些轴承却翻了10倍价格，由于高端轴承过于“难啃”，因此中企不得不溢价买披着外企的中国产品。

  别小看一个高端轴承，其从轴承材料到密封润滑整个换个，都需要自主化技术协同，并且高铁、地铁在运行过程中，其环境相当复杂，不仅需要应对南方潮热，还需要应对北方寒气跟西北的风沙，因此对于轴承的质量需求非常高，毕竟一个小小的轴承出现问题，将有可能导致重大公共安全事故发生。

  据相关多个方面数据显示，截至目前国内已拥有超33万家，和轴承制造研发相关的企业，有266.6万家企业，从事轴承批发和零售业务；而有5.5万家企业左右，从事轴承制造业务，在过去的一年里，中国新注册超6.2万家和轴承相关的企业，可见轴承行业在国内，已经迎来井喷式爆发。

  虽然轴承行业涌现出慢慢的变多的中企，但该行业一直被视作为最苦最累的行业，还在于高铁轴承市场需求并不大，然而这个行业，依然不乏有坚持初心，力求打破外企垄断的良心企业，洛阳LYC轴承有限公司堪称代表。

  根据公开多个方面数据显示，洛阳LCY轴承公司，是国内顶级规模的综合轴承公司，也是当前行业内的有突出贡献的公司，其在我国轴承行业中，拿下多项第一，并且成为中国载人航天飞船指定合作伙伴。

  就在去年10月，洛阳LCY轴承公司传出好消息，公司成功完成时速达250公里、350公里高铁轴承的设计和制造，并且该款轴承产品已完成耐久性试验，全部符合国家标准。

  不过有必要注意一下的是，至今洛阳LCY轴承公司都未能给出高铁轴承量产的新闻，可见目前仍然在测试阶段，尚未量产化大规模应用。显然，该产品仍然在测试之中，可能还未达到欧美国家的先进水平。

  按理说洛阳LCY轴承公司不应该研发这类产品，主要是市场规模不大，每年市场总量也就才6000万美元，但是考虑到自主研发的重要性，并且解决了中国在轴承面临的卡脖子难题，LCY就迈出了第1步。